出行领域硝烟四起,共享汽车能否续写传奇?

文字整理:郭彦巧;视频制作:刘阳

2018年06月02日 12:12  

2017年,是共享经济在中国爆发的一年。共享单车、共享充电宝、共享睡眠舱、共享雨伞,甚至出现了共享马扎。据国家信息中心发布的《中国共享经济发展年度报告(2018)》显示,2017年我国共享经济市场交易额约为49205亿元,比上年增长47.2%。虽说经过市场的大浪淘沙,留存下来的寥寥无几,但“共享”一词,已经深深融入人们的生活。

“共享经济是经济发展到一定阶段的产物。随着经济的逐步发展,人们的闲置资源逐步增多时,共享经济自然就会发展起来。”有车出行CEO崔睿哲在接受《财经》V课视频专访时如是说到。这一观点与目前的经济形势不谋而合。《中国共享经济发展年度报告(2018)》中也提到,预计未来五年,共享经济有望保持年均30%以上的高速增长。

伴随着共享经济的风口,加之出行领域这一巨大存量市场一直是兵家必争之地,共享出行持续走热。在前几年的共享单车热潮中,无论在资本圈、科技圈,还是老百姓的民生领域,都可谓舆论焦点。如今,共享单车热潮退去,共享出行的风口又转移到汽车上。

经过几年的蛰伏期,共享汽车行业加速进入快轨道,蚂蚁金服、百度、红杉资本等众多资本不断涌入,行业入局者也不断增加。据媒体统计,目前全国已有100多家共享汽车平台。但接下来,行业将迎来洗牌期,崔睿哲说到。

那么,共享汽车行业重资产重运营的困境如何破解?各平台是否已成功找到盈利模式?在接下来的洗牌期谁将胜出?谁将出局?本期《财经》V 课视频专访了有车出行CEO崔睿哲,一起探讨了共享汽车的有关话题。

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财经V课:2015年,共享经济兴起,2017年,共享经济爆发。您认为共享经济热潮会一直持续吗?以及对共享经济未来的展望如何?

崔睿哲:首先,我认为共享经济这一趋势是没有问题的。无论从国家层面,还是社会层面,共享经济都是大势所趋,因为它有利于经济、资源的最大化利用。例如从从最早的住宅共享,如Airbnb,到后来的共享单车、共享汽车。

但是,实际上共享经济最关键的是要看它处于什么阶段,什么东西适合拿来共享。如汽车作为价值很高的物品,早期很多公司做P2P的汽车共享,最终失败了。之后才演化为由公司来持有资产,渐渐成为共享的态势。

所以,我认为,共享经济是经济发展的阶段问题。随着经济的逐步发展,人们的闲置资源逐步增多时,共享经济自然就会发展起来。

财经V课:共享汽车自兴起以来,在最近几年时间里发生了怎样的变化?以及共享汽车行业的现状如何?

崔睿哲:共享汽车最早叫分时租赁,后来随着共享单车的兴起,大家也都喜欢称共享汽车。在国内,共享汽车最早可以追溯到2014年。2015年出现很多创业公司,后来倒闭了一些,从2017年开始,又起来一批。

那么,最近两三年,共享汽车的发展态势如何?从2015年开始,大多数创业公司通过租赁一两百台电动汽车、新能源汽车来运营,这时基本都是摸索阶段。但摸索一两年之后,都没有太成功,其主要原因在于规模问题。因为2015年到2016年,基本上做共享汽车的每家企业的规模,基本不超过400台,都是小规模运作,所以一直没有引起资本的关注。

从2017年开始,在经历了一波企业倒闭潮之后,共享汽车又兴起了。这时企业的玩法改变了,即大家可能融到钱之后,一下租4000台、5000台车,开始玩规模了。这时,我们发现共享汽车在道路上随处可见,租起来更方便,用户也更多了。这时候开始引起资本的关注了,然后又拿到一波钱,再去扩张。所以,2017年和2018年,共享汽车开始走规模路线。

但是,我认为这种规模扩张是无序的、不健康的,是为了扩张而扩张。早期小规模运营的企业由于没有找到成功的商业模式而最终倒闭,现在即使是大规模运营,如果仍没有找到成功的模式,也只能是扩张的越大死的越快。因为每天每个月都需要大量的资金来维持车辆成本、人力成本、运营成本以及管理成本等。这是国内共享汽车行业最近几年的发展状况。

在国外,欧洲、美国等从2003年左右就开始做共享汽车了,比如奔驰旗下的Car2gGo,宝马的DriveNow,法国巴黎的Autolib等。实际上,国内比较早期的共享汽车都是在模仿国外模式,一开始模仿的是法国Autolib固定站点的模式,后来逐步模仿的是Car2gGo自由循环的模式。但是,国内也只学习到了他们的模式和体验,而学不到国外的政策法规。所以,如果是照搬国外模式,往往会水土不服。

财经V课:未来一两年,共享汽车行业会在现有参与者中经历剧烈的洗牌期?还是行业规模尚未到爆发期,仍会有更多入局者?

崔睿哲:我认为,共享汽车行业入局的时间点已经差不多了,从2017年到2018年已经有大量的入局者进来,接下来到洗牌阶段了。

首先,共享汽车地域性较强,也有较高的门槛限制,即牌照,因此就目前的行业入局情况而言,很难有再多的其他企业进来。

但是,我认为共享汽车行业最终不会是一家独大的局面,而是会形成几家或十家以上、规模比较大的企业。这就类似于传统的汽车租赁行业,规模比较大的有神州、一嗨、首汽,规模较小的全国有两万家,但是并没有垄断性企业,每家都在挣钱。因此,共享汽车行业也不一定是一家独大、行业垄断的时候才能挣钱,而是大家一起挣钱。

财经V课:共享单车自诞生以来就面临很多质疑,如押金难退以及去向问题等。共享汽车是否也在面临诸多质疑?

崔睿哲:质疑一,共享汽车的商业模式是否合理。即为什么共享单车受到了资本的追捧,而共享汽车一直没有。原因之一就是商业模式的问题,因为大家认为共享单车的账是能算过来的,但共享汽车的账怎么都算不过来。

质疑二,行业运营中的痛点。比如,运营了两三年的企业,其车辆外观均出现不同程度的剐蹭,损毁严重,内饰脏乱差。这些问题一再的恶性循环,最后导致用户对车辆越来越不爱惜,车辆越来越无法使用。

质疑三:电动汽车的续航及安全问题。电动汽车的续航里程能否达到需要,车辆轮胎的胎压是否正常,行驶中是否会爆胎,车辆会不会自燃,以及质量问题等,都是大家比较关注的问题。

财经V课:面对以上质疑,企业该如何做才能有效的破解?

崔睿哲:从商业模式来说,有车出行一直在通过不断调整产品模式、运营模式,以及战略方向等,并不断进行试错,探索盈利模式。作为创业者,商业模式是必须要关注的,不以盈利为目的的创业都是耍流氓。

对于运营中的痛点以及汽车本身的续航和安全问题,有车出行会通过提供有品质的车型和优质的服务来针对性的解决。首先,通过提供有品质的车型,面对中产阶级及以上的阶层用户,这是因为他们本身有一定的消费能力和较高的个人素质,更为在意自己的信用程度。其次,从服务角度来说,要给中产阶层及以上的用户,提供精选的车型和精选的服务。在用户每次用完车后,由工作人员进行清理,提供一次性座套、矿泉水、数据线等增值服务,让用户有种私家车的感受。因为对于没有司机的车辆租赁服务,就相当于是自驾的场景,这时用户非常在意车辆本身的环境和价值感受。否则,还不如坐出租车或网约车。

财经V课:共享汽车可以说是重资产重运营,目前共享汽车的盈利状况如何?重资产的规模困境该如何破解?

崔睿哲:关于共享汽车行业的盈利状况,截止到2018年5月份,据我所知还没有一家盈利的共享汽车企业,或者说至少还没有一家能够实现整体盈利的企业。因为有些企业对外宣称,在某一区域盈利了,或者在某前提下盈利了。这种盈利无论其真假,距离企业整体盈利还有很远的路要走。

很多人认为,共享汽车是重资产模式,无论是车辆本身的价格还是运营费用,都需要需要消耗大量资金,这一重资产模式很难快速的进行规模扩张。其实,现在也有很多创业公司采取了轻资产模式,即车辆不是自有的,而是采用租赁的方式,然后由自己来运营,公司挣之间的差价。

其实,我认为这是经营租赁和融资租赁的区别。但实际上,这两种方式最终的现金流几乎是接近的。因为租车要交押金,买车要交首付,都是每个月要还款,一个是还贷款,一个是交租,从这个角度来讲,重资产并不重。

这两种模式各有利弊,但从长远来看,这两种模式最大的区别就在于最终的残值属于谁的问题。经营租赁,最终残值不是你的;融资租赁,最后残值是你的。

关于规模扩张的问题,其实重资产并不是规模扩张的一个阻碍,就像刚才提到的利用资金杠杆,用同样的钱无论是租车还是买车,规模应该是差不多的。

问题的关键在于能不能找到盈利模式。能找到盈利模式,就能快速的扩张。如果在找到盈利模式之前,规模做到一万台、两万台,无非就是把亏损的比例扩大到了一万台、两万台,这并不是健康的模式。所以,我认为困局不在于重资产,而在于盈利模式。

从盈利模式来讲,现在共享汽车的收入来源主要有两部分,一部分是租赁收入,一部分就是将来的残值。

而目前,大家认为盈利模式主要是租赁收入,认为分时租赁是批发转零售的过程,即将传统的长租时间打散,转变为现在的分时租赁,收入自然比长租更高。因此,现阶段大家更为关注租赁收入而不关心成本,或者是在用不计成本的方式提高用户体验,以增加租赁收入。但是,共享汽车行业的商业模式最终会趋于健康合理。

关于残值,很多人认为新能源汽车没有残值。而我的观点是在2015年之前,新能源汽车可能没有残值,但是随着整个行业的发展,车辆品质的提升以及电池续航的提升,新能源汽车的残值也在逐步的提高。2017年、2018年很多新能源汽车的主机厂已经提出了三年50%回购的政策,这就意味着三年之后厂家会承认它50%的残值。虽然这个比例比燃油车要低,但是已经证明它有残值了。同时我认为电动汽车的残值会越来越趋近于燃油车。而且随着国家补贴的降低退坡,残值会越来越凸显,因为价格最终会回归理性。

财经V课:未来,在行业的发展格局当中,有怎样的战略性布局?

崔睿哲:有车出行作为新能源共享汽车企业,向社会推广新能源汽车是符合国家战略规划的,由于我们目前的规模有限,虽不能对环境有明显的改善,但是可以起到示范以及推广新能源汽车的作用。

从整体战略来讲,我们目前主要在限购、限行城市来抢占资源。第一,因为牌照资源是绝对的稀缺资源,不可再生的资源。

我认为只有在限行限购城市共享汽车才有真正的需求。因为,在不限购的城市,如果想开车,用户直接买车就好了,现在的车价便宜,以及各种贷款金融手段,为什么要分时租赁呢。另外,三、四线城市用出租车、网约车的价格不会太贵,因为城市小,反倒是一、二线规模比较大的城市,资源紧张,尤其限购限行的城市,大家对车辆的需求、对出行的需求才是真正的刚需。

其次,在布局一线限购限行城市之后,再去布局二三线城市。一方面精力有限,另一方面,随着政策的发展,当二三线机动车辆过多的时候,最终会走向限行限购。因此,我们会逐步的向二三线城市下探,最终布局到全国范围。

(文字整理:郭彦巧;视频制作:刘阳)

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最新评论
  • 财经网友
    2周前
    共产主义逐步在实现!
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