“老三样”焕新了。
新能源汽车、锂电池、光伏产品给中国制造增添了新亮色。
上述“新三样”都和智能电动汽车关系颇深，得益于前瞻性的技术路线指引，产业界巨额投入，国内巨大且乐于尝鲜的消费市场，孵化了智能电动汽车这一全新的产品类别。
借助产品优势，汽车产业的头部玩家加速向海外布局，让中国如今成为全球汽车最大消费国和全球最大汽车出口国。
不只是量的变化。中国汽车业做出口曾经被业内称为“卖铁皮”，纯靠性价比；如今，中国车企带着更强的产品，乃至整套制造、运营管理体系，深入所在国腹地，引入产业链，中国汽车出海模式正在加速升级。
值得中国车企警惕的是，出口并非坦途，尤其是波谲云诡的政策风险。
2月29日，拜登政府宣布将针对中国制造的联网汽车采取“前所未有的行动”；3月5日，欧委会计划对来自中国的纯电动汽车进行海关登记，为后续可能征收的“追溯性关税”做准备。
针对中国智能电动车的不公平竞争环境，会显著阻碍高效的市场竞争，本质上也伤害了当地消费者自由选择的权利。
智能电动汽车是产业未来的必然趋势，中国车企需要坚定踏浪前行；也需要擦亮双眼，慎重做出选择。
销量势头显著
中国汽车在海外卖得不错。中国汽车工业协会给出的最新数据显示，今年1月，中国新能源汽车出口10.1万辆，同比增长21.7%，并预测2024年中国汽车出口销量将达到550万辆，同比增长12%。
就在刚刚过去的2023年，中国汽车出口首次跃居世界第一，整车出口491万辆，同比增长57.9%，出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。
从类型来看，2023年传统燃料汽车出口370.7万辆，同比增长52.4%；新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。
从地区上来看，2023年1月-11月出口量前十的国家分别是：俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。
哪些车企在向外出口？中国汽车工业协会给出的2023年整车出口量前十名企业分别是：上汽、奇瑞、吉利、长安、特斯拉、长城、比亚迪、东风、北汽和江汽。
中国车企在不同地区百花齐放，有的甚至还登上了当地车市销冠的宝座。
作为全球新能源汽车销量冠军，比亚迪在出口方面战果斐然。根据去年8月比亚迪发布的消息，在新加坡，比亚迪获2023年1月至8月累计纯电动车销量冠军；在哥伦比亚，比亚迪获得1月至8月累计新能源汽车销量冠军；同时，比亚迪8月蝉联巴西新能源汽车总销冠，包揽纯电车型销量榜前三名。
比亚迪进入泰国之前，长城的欧拉好猫车型在泰国纯电市场占40%份额。哈弗H6车型2021年6月上市以后，很快就冲到了泰国紧凑型SUV细分市场的第一，在过去的两年多，约有16个月都处于细分市场第一的位置，最高峰时可以维持35%的份额。
五菱是印尼市场新能源车卖得最好的企业，每月约有40%的销量来自新能源A0级小车（Air EV）。到目前，五菱在印尼共有65家本地供应商，基本上建立起了本地配套的供应链体系。
中国车企还占据了俄罗斯车市的半壁江山。公开数据显示，2023年，俄罗斯汽车市场共计销售新车105.87万辆，同比增长69%。其中，中国品牌汽车在俄销量首次突破50万辆，达到55.3万辆，市场份额猛增至49%。
上汽是海外销量最高的中国车企。根据上汽集团1月3日公布的数据，其2023年全年的海外销量为120.8万辆，同比增长18.8%，八年蝉联国内行业第一。其中，名爵也成为上汽集团在英国销量最多品牌，达到7.2万辆。
上汽集团国际业务部总经理余德对《财经》表示，欧洲已经成长为上汽海外业务第一个“20万辆级”市场，其中新能源车占比超过50%。
销冠背后，产品和团队都要做适配
中国车企的出海之路并不容易。
一方面是对技术和资产的考验。以东南亚市场为例，首先就要完成从左舵到右舵的转换，其中涉及研发和量产需要投入的资金，不是每个车企都愿意承受的。另外，体察当地消费者的用车偏好，作出因地制宜的设计也很重要。
在印尼，不少小路坑坑洼洼，为此五菱调整了轮胎底盘；在当地堵车比较严重，路程也比较远，消费者更关注燃油经济性；气温全年在25摄氏度-35摄氏度，不需要取暖，只需要制冷功能。
在泰国，长城进行了本土化改造。比如欧拉好猫在中国的使用场景大部分都是城市驾驶，但是在泰国有很多的山路，路面状况也不好，包括曼谷市区里的道路高低起伏都很大。所以长城加高了车辆的底盘，并增强了爬坡能力。
在欧洲，消费者相比所有权，更看重体验感，因此汽车闲置率高。为此，领克首创“订阅制”模式。这种模式包括四种使用方式：直接购买、月费订阅会员、免费会员、B2B公司直接采购。相比其他车企，领克用户可以和其他会员共享一辆车。
当然，想要在海外做出成绩，不仅产品要进行本地化，人才团队也要相互融合。语言关，乃至后续的文化差异也往往是两方团队融合需要克服的挑战。此前发生过，中方团队因为没办法跟泰籍同事高效沟通，最终导致双方沟通成本畸高，影响工作进程的情况。
蜂巢能源科技（泰国）有限公司总经理陈磊向《财经》表示，在国内长城的文化脱胎于军事化管理，狼性而且还很严格，管理力度非常强，强调执行力，今日事今日毕。泰国则是另一种风格和管理文化，需要适度调整和融合。
跨文化管理并非易事，不仅要在企业内部实现融合，还需要在市场端打造良好的企业形象。
长城汽车东盟区域品牌传播副总裁张震对《财经》回忆，以前的泰国消费者大都认为车只是一个工具，只要产品耐用，维修有保障就已经满足了。可能与中国品牌的陆续进驻有关，最近几年当地消费者对整体品牌力的需求突然有井喷式的增长，在品牌的互动性、创新性和社会责任的承担等方面都有要求。
从前中国出口有“老三样”：服装、家具、家电。随着经济和技术发展，中国出口的商品不再以劳动密集型产品为主，而是升级成更加科技和智能的“新三样”：新能源汽车、锂电池、光伏产品。
汽车出口不仅是企业开拓蓝海的手段，还是国家经济的重要来源。国家主席习近平在2024年新年贺词中说：“新能源汽车、锂电池、光伏产品给中国制造增添了新亮色。”这表现出政府对汽车出口非常重视。
2023年12月，商务部等九部门联合出台了《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》，从提升国际化经营能力和水平、加强金融支持等六个方面提出18项总体政策措施，并明确了相关单位的具体分工。
对此，全国政协委员、普华永道中天会计师事务所首席合伙人李丹在2024年全国两会上的提案中表示，建议以上述意见出台为契机，结合上述车企实操中面临的重点、难点和痛点问题，在物流运输、国际贸易、跨境结算、金融保险、税收等领域，加快研究细化相关配套举措，推动意见落实落地，以更好支持中国自主汽车品牌走出去。
借船出海，手握核心技术和体系实力
一方水土养一方人，到哪座山唱哪路歌，是亘古不变的道理。
坦率说，这不容易。毕竟汽车出海的进阶之路，绝不会只是整车出口，乃至简单的散件全进口组装。一方面，当地国家为了提升本国工业，一定会要求本地配套加工生产；另一方面，前者这种低成本投入背后，也缺乏对当地市场的洞察，很难做到高质量出口。
在这一背景下，一些中国车企走出了自己的新玩法。
吉利在马来西亚是具有代表性的中国车企，它建造了两大生产基地，将其作为东南亚生产制造右舵市场的桥头堡。
吉利曾力挽马来西亚本土品牌宝腾于狂澜。1993年宝腾在马来西亚市占率达到73%。然而到了2016年，宝腾在马来西亚的市占率仅剩17%。
2017年6月，吉利与马来西亚多元重工业集团正式签约，收购旗下宝腾汽车49.9%的股份。2018年8月，吉利与宝腾成立股比为50∶50的新合资公司。同年12月，双方首款新车宝腾X70正式上市。
吉利的加入让宝腾焕发出生机，宝腾的销量从2017年的6万多辆，增长至2022年的超10万辆。
吉利选择把当时最先进品质的新车型博越引入宝腾，命名为宝腾X70。“绝不是简单地把中国的产品照搬到全球各地。”宝腾汽车首席执行官李春荣对《财经》表示，在此过程中，对大量系统、零部件做了适应性开发，还让智能网联语音系统更适应马来西亚当地英语习惯。
宝腾新能源科技公司CEO张强对《财经》表示，宝腾的复兴计划归为两个方向，一是引入好的产品技术，二是完善质量体系。
吉利为宝腾量身打造了整套战略，全面提升宝腾本土创新能力、零部件配套体系建设和员工专业技能培养，寻求最大的资源协同和规模化效应。
淦家阅告诉《财经》，马来西亚成了全球独有的模式，通过技术赋能、供应链赋能，以及产能协同，最后让宝腾公司从当初9万多台上升到现在15万台左右的量，现在市占率是20多个点，成绩显著。
伴随中国在智能电动汽车赛道上的快速发展，手持核心技术的中国车企，受到了海外巨头的青睐。
2023年10月，Stellantis集团宣布计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权。通过合作，Stellantis集团可以在海外生产、销售零跑汽车，同时获得零跑汽车的零部件及相关技术使用权。双方成立了一家名为“零跑国际”的合资公司，面向海外市场产销零跑汽车。
2024年3月，零跑创始人、董事长、CEO朱江明对《财经》透露，零跑国际的欧洲团队已经组建完毕，南美、亚太、中东非地区也在加速完备中。据称，零跑选择在当地建营销网络，去做品牌，完全和国内一样。
中国汽车产业出海已经进入新阶段。吉利加持宝腾，证明中国汽车不再是“卖铁皮”的吴下阿蒙。畅销东盟背后是产品实力，是懂得转化市场需求的体系。更重要的是，中国车企凭借整套生产、运营管理的先进经验赋能海外车企，开始输出软实力。
零跑和Stellantis集团的合作，不仅有助于中国车企在全球借势卖车，更有希望输出中国智能电动汽车的技术体系和解决方案，参与制定技术规则。
制约中国车，伤了消费者
中国汽车出海，最大的阻力就是出口国当地的制约政策。
2月29日，拜登政府宣布将针对中国制造的联网汽车采取“前所未有的行动”，理由是这些汽车的联网操作系统会收集敏感数据并将之传回中国，对美国构成“国家安全”风险。
对于美国此举，中国外交部发言人毛宁3月1日在例行记者会上表示，中国汽车在全球广受欢迎，靠的不是所谓“不公平做法”，而是在激烈市场竞争中形成的技术创新和过硬品质。
而除美国政府外，美国汽车行业高管也越发担心一些中国车企带来的竞争威胁，因为这些中国车企的低价电动汽车，在东南亚和欧洲越来越受到欢迎。有报道称，一些汽车公司的首席执行官一直在施压，要求美国政府设置更严格的贸易壁垒，限制中国车企的扩张，尤其是向美国市场的扩张。
事实上，受对华“301关税”和地缘政治紧张局势的影响，中国汽车在美国市场份额其实并不高。美国最早向中国产汽车挥舞关税大棒时，《财经》就曾算账发现，美国提高关税的板子最终会打在自己身上——美国在中国合资车企，不少车辆都会在中国生产，然后返销美国。有了关税，反而增加了生产的成本，阻碍了消费者更快、更划算地获得汽车。
由于中国相关产业的不懈努力和巨额投入，在智能电动汽车产业链上，有了更强的话语权，产品有了较强的竞争力。为此，制约中国智能电动汽车产业链自然发展的限制性、针对性条款有所增多。
惠誉旗下国际分析机构BMI告诉《财经》，世界似乎正在缓慢去全球化，各国越来越多地寻求近岸或岸上关键供应链，降低行业风险和减少对中国依赖。
2023年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，将用13个月来评估是否对从中国进口的电动汽车征收额外的关税。时隔十余年，欧洲再次举起反补贴的大棒，瞄准了中国新能源汽车。警报并未解除。
美国也在加码，此前拜登推出的《通胀削减法案》（IRA）旨在削弱中国在电动汽车供应链的影响力。2023年底，美国财政部出台的新指导方针将中国电池排除在了税收抵免之外。
坦率地说，这样做也不容易。比如，没有了当地的政府补贴，美国汽车制造商短时间内很难拿到像中国动力电池供应商这样物美价廉的产品，自然难以生产出价格和性能合适的车型卖给消费者。
事实上，在电动智能汽车的新阶段，拥有先发优势的中国汽车产业与传统发达国家汽车产业之间，并非纯粹的零和博弈，完全可以成就一种互相交融、彼此共赢的新生态。
“为什么要用政治去阻止消费者体验更好的产品呢？”零跑高级副总裁曹力告诉《财经》，海外针对中国智能电动汽车的政策越多，反向证明在这一领域，中国车企有优势，将享受这一系列新技术带来的趋势红利。
